Un día como hoy de 1914: se inauguró el Canal de Panamá y redibujó el mapa del comercio mundial

En la mañana del 15 de agosto de 1914, el buque de carga y pasajeros SS Ancon zarpó de Cristóbal, en la costa caribeña de Panamá, y a lo largo de aproximadamente nueve horas atravesó un sistema de esclusas y un lago artificial para emerger en el lado del Pacífico, en Balboa. El viaje marcó la apertura oficial del Canal de Panamá, una vía navegable de 82 kilómetros que alteró de forma instantánea y permanente la geografía del transporte marítimo mundial, eliminando la necesidad de que los buques que viajaban entre las costas este y oeste de las Américas recorrieran la ruta de unos 13.000 kilómetros que bordeaba el Cabo de Hornos, en el extremo sur de Sudamérica.

La idea de un canal a través del estrecho istmo de Panamá había circulado durante siglos, remontándose a los levantamientos coloniales españoles del siglo XVI, pero los obstáculos técnicos y financieros eran inmensos. El primer intento serio provino de una compañía francesa liderada por Ferdinand de Lesseps, el ingeniero detrás del Canal de Suez, quien inició la construcción en 1881. El esfuerzo francés se derrumbó tras unos ocho años, derrotado por una combinación de mala gestión financiera, errores de cálculo de ingeniería y una cifra catastrófica de muertes por enfermedades tropicales, en particular la fiebre amarilla y la malaria, que mataron a un estimado de 22.000 trabajadores.

Estados Unidos asumió el proyecto en 1904, tras un período de maniobras políticas que incluyó el apoyo estadounidense a la separación de Panamá de Colombia en 1903, lo que aseguró a Washington los derechos de tratado necesarios para construir y controlar la zona del canal. El esfuerzo de construcción estadounidense, liderado por el ingeniero jefe John Frank Stevens y más tarde por George Washington Goethals, abordó el problema de las enfermedades que había condenado el intento francés apoyándose en el trabajo reciente del médico William Gorgas, quien aplicó el conocimiento emergente sobre la transmisión por mosquitos para implementar programas de saneamiento y control de mosquitos a gran escala en toda la zona de construcción.

La solución de ingeniería que hizo posible el canal fue un sistema de esclusas en lugar de un canal a nivel del mar, un enfoque que los franceses habían rechazado inicialmente antes de finalmente abandonar su plan de canal a nivel, considerado impracticable dado el terreno. Los buques que transitan el canal se elevan aproximadamente 26 metros sobre el nivel del mar mediante una serie de esclusas para cruzar la divisoria continental a través del lago artificial de Gatún, y luego descienden de nuevo en el lado opuesto: una solución que requería menos excavación que un canal a nivel del mar, pero exigía una precisión extraordinaria en la ingeniería de esclusas y la gestión del agua.

El costo humano de la fase de construcción estadounidense, aunque considerablemente menor que el del esfuerzo francés gracias a las medidas de control de enfermedades, siguió siendo significativo: varios miles de trabajadores murieron durante la década de construcción liderada por Estados Unidos, la mayoría por enfermedades y accidentes laborales, con los trabajadores antillanos, que constituían la mayor parte de la mano de obra, soportando una parte desproporcionada de las víctimas y recibiendo salarios notablemente más bajos y peores condiciones de vida que los trabajadores estadounidenses blancos, bajo un sistema de salarios y vivienda segregado racialmente que persistió en la Zona del Canal durante décadas.

La apertura del canal en 1914 coincidió casi exactamente con el estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa, una coincidencia de calendario que hizo que la importancia estratégica y comercial de la vía navegable quedara inicialmente eclipsada por el conflicto en desarrollo y recibiera relativamente poca atención internacional en el momento de su finalización. Su importancia económica y militar se hizo indiscutible en las décadas siguientes, a medida que acortaba drásticamente las rutas de navegación tanto para la carga comercial como para los buques navales que se desplazaban entre el Atlántico y el Pacífico.

El control del canal siguió siendo un punto de tensión importante entre Estados Unidos y Panamá durante gran parte del siglo XX. El tratado original de 1903 otorgaba a EE. UU. el control de una zona que rodeaba la vía navegable, en términos que muchos panameños consideraban una vulneración de la soberanía nacional, un agravio que culminó en disturbios mortales en 1964 y años de negociaciones posteriores. Los Tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977, establecieron un marco para la transferencia gradual del canal al control panameño total, un proceso que se completó al mediodía del 31 de diciembre de 1999, cuando Panamá asumió la propiedad y operación plenas de la vía navegable.

El canal ha seguido evolucionando mucho más allá de su diseño de 1914. Un importante proyecto de ampliación, finalizado en 2016, añadió un nuevo juego de esclusas más grandes, capaces de acomodar los buques portacontenedores considerablemente más grandes que han llegado a dominar el transporte marítimo mundial desde mediados del siglo XX, una clase de embarcación demasiado grande para las esclusas originales y a menudo denominada en la terminología naviera como buques "post-Panamax". La ampliación duplicó aproximadamente la capacidad de carga del canal y reflejó la continua centralidad de la vía navegable en el comercio mundial más de un siglo después de su apertura original.

Hoy, el Canal de Panamá gestiona una parte sustancial del comercio marítimo mundial, incluida una porción significativa del tráfico de contenedores que se mueve entre Asia y el este de Estados Unidos, y sigue siendo una de las infraestructuras más observadas del transporte marítimo internacional, un estatus subrayado en los últimos años por episodios de sequía severa que redujeron los niveles de agua en el lago Gatún y forzaron restricciones temporales sobre el tamaño y número de buques autorizados a transitar, lo que ilustra la vulnerabilidad continua de la vía navegable ante las condiciones ambientales más de un siglo después de que los ingenieros resolvieran por primera vez el problema de conectar dos océanos.

Más de un siglo después de la travesía inaugural del SS Ancon, el canal se mantiene como uno de los logros de ingeniería más trascendentales de la historia, un proyecto que reconfiguró las rutas comerciales mundiales, costó decenas de miles de vidas a lo largo de dos esfuerzos de construcción nacionales, y quedó entrelazado con cuestiones de soberanía e imperio que tardaron casi todo el siglo XX en resolverse: un recordatorio de que incluso las hazañas de ingeniería más celebradas cargan con una historia humana mucho más compleja que los mapas que redibujaron.