Phares de voiture : pourquoi les voitures modernes éblouissent-elles davantage la nuit

Les enquêtes menées auprès des conducteurs dans plusieurs pays classent systématiquement l'éblouissement causé par les phares venant en sens inverse parmi les principales plaintes concernant la conduite de nuit, et cette frustration s'est accrue parallèlement à une évolution réelle et mesurable de la façon dont les phares de voiture sont conçus. Le changement fondamental est technologique : la plupart des véhicules neufs utilisent désormais des phares à diodes électroluminescentes (LED) au lieu des ampoules halogènes qui ont dominé le marché pendant des décennies, et cette transition a modifié à la fois la couleur et l'intensité de la lumière que les conducteurs perçoivent la nuit.

Les phares halogènes fonctionnent en chauffant un filament de tungstène à l'intérieur d'une ampoule remplie de gaz halogène, produisant une lumière chaude et jaunâtre, à une température de couleur relativement douce pour l'œil humain. Les phares à LED génèrent la lumière électroniquement via des puces à semi-conducteurs, produisant une lumière blanche plus froide et plus bleutée qui paraît nettement plus intense à l'œil humain, même à une puissance lumineuse absolue similaire ou inférieure, en partie à cause de la façon dont le système visuel humain perçoit les différentes températures de couleur.

Au-delà de la couleur, les LED permettent également des sources lumineuses plus petites et plus précisément façonnées que les ampoules halogènes, ce que les constructeurs ont utilisé pour rendre les blocs optiques plus compacts et pour permettre des fonctionnalités d'éclairage adaptatif, comme des faisceaux qui s'atténuent automatiquement par sections lorsqu'un véhicule venant en sens inverse est détecté. En principe, cette technologie pourrait réduire l'éblouissement. En pratique, l'adoption de ces systèmes adaptatifs a nettement pris du retard par rapport à l'adoption de l'éclairage LED lumineux lui-même, en particulier sur les véhicules plus anciens et dans les marchés où la réglementation en matière d'éclairage est moins exigeante.

La hauteur des véhicules a aggravé le problème. Le passage aux SUV et pick-up, dont les phares sont montés nettement plus haut que sur les berlines, signifie que même des phares correctement réglés sur un véhicule haut peuvent éclairer plus directement le niveau des yeux des conducteurs de voitures plus basses, un effet distinct de la luminosité de l'ampoule elle-même mais qui interagit avec elle pour aggraver l'éblouissement perçu.

Le réglage des phares, c'est-à-dire l'angle vertical et horizontal vers lequel un phare est pointé, est réglementé dans la plupart des pays et est censé être vérifié périodiquement dans le cadre des contrôles techniques des véhicules. Mais les normes ont largement été rédigées pour les niveaux de luminosité de l'ère halogène, et la même tolérance de réglage qui produisait un éblouissement acceptable avec une ampoule halogène peut produire un éblouissement nettement plus intense avec une ampoule LED plus lumineuse, en particulier avec des ampoules LED de remplacement installées dans des blocs optiques qui n'ont pas été conçus pour elles.

Les kits d'ampoules LED de remplacement, vendus pour rétrofiter d'anciens blocs optiques halogènes, sont une préoccupation particulière pour les ingénieurs en éclairage, car les blocs optiques conçus autour du faisceau spécifique d'une ampoule halogène diffusent souvent la lumière de manière imprévisible lorsqu'une source LED de forme différente y est installée, envoyant de la lumière parasite vers la circulation venant en sens inverse que la conception d'origine n'était jamais censée produire. Plusieurs juridictions ont commencé à restreindre ou interdire la vente de ces kits de rétrofit pour un usage routier.

Les régulateurs aux États-Unis, dans l'Union européenne et ailleurs ont commencé à revoir les normes de luminosité et d'éblouissement des phares en réponse à la multiplication des plaintes, bien que la mise à jour des réglementations sur l'éclairage des véhicules soit généralement un processus lent, s'étalant sur plusieurs années et impliquant des organismes internationaux de normalisation, et toute nouvelle règle s'appliquerait principalement aux futures conceptions de véhicules plutôt qu'au rétrofit du parc existant.

Un certain soulagement pourrait venir de la technologie du faisceau de conduite adaptatif, qui utilise des caméras et des capteurs pour détecter les véhicules venant en sens inverse et n'atténue que la portion du faisceau qui éclairerait autrement leurs yeux, tout en gardant le reste du faisceau à pleine luminosité pour la visibilité du conducteur lui-même. Cette technologie est disponible dans certaines régions d'Europe et d'Asie depuis des années, mais n'a reçu que récemment l'approbation réglementaire pour un usage aux États-Unis, et son déploiement sur l'ensemble du parc automobile prendra des années compte tenu de la durée de vie typique de possession d'un véhicule.

En attendant, les ingénieurs en éclairage affirment que les conducteurs gênés par l'éblouissement venant en sens inverse disposent de peu d'options en dehors d'ajuster leurs propres habitudes de conduite, par exemple en regardant légèrement vers le bord droit de la voie lorsque les phares d'une voiture venant en face sont particulièrement lumineux, plutôt que de les fixer directement, et en faisant vérifier le réglage des phares de leur propre véhicule s'ils soupçonnent un mauvais alignement.

La dynamique plus large, notent les ingénieurs, est familière en matière de sécurité automobile : une caractéristique conçue pour améliorer la sécurité et la visibilité de la personne qui l'utilise, en l'occurrence une lumière plus vive et plus blanche pour le conducteur, a créé un coût de sécurité secondaire pour tous les autres usagers de la route, et la réglementation a jusqu'à présent eu du mal à suivre le rythme de l'évolution de la technologie sous-jacente.