L'empire de la voiture autonome d'Uber : toutes les entreprises derrière ses ambitions

Uber a passé les deux dernières années à assembler discrètement l'un des plus grands réseaux de partenariats en véhicules autonomes du secteur, concluant des accords avec une trentaine d'entreprises plutôt que de miser l'avenir de la société sur le développement en interne d'une technologie de conduite autonome, stratégie qu'Uber lui-même avait abandonnée après avoir cédé sa propre division dédiée il y a plusieurs années.

Cette approche marque un virage délibéré par rapport au début des années 2010, lorsqu'Uber et son rival Lyft avaient chacun investi des milliards de dollars dans une recherche exclusive sur la conduite autonome, dans une course pour être les premiers sur le marché des robotaxis. Les deux entreprises ont fini par conclure que le développement de la technologie sous-jacente était prohibitif et plus lent que prévu, et ont toutes deux cédé leurs unités de véhicules autonomes à des spécialistes dédiés.

Plutôt que de se retirer du secteur, Uber s'est repositionné comme une couche de plateforme, mettant à disposition son immense réseau de chauffeurs et de passagers, son logiciel de répartition et son infrastructure de paiement aux développeurs de véhicules autonomes ayant besoin d'une demande réelle et d'une échelle opérationnelle pour justifier leurs propres coûts colossaux de recherche et développement. En échange, Uber perçoit une part de chaque course autonome réservée via son application, sans assumer les coûts d'investissement liés à la construction ou à l'entretien d'une flotte autonome.

Le réseau qui en résulte englobe des opérateurs de robotaxis proposant des trajets pour passagers, des entreprises axées sur la livraison développant des robots pour trottoirs et routes destinés à la livraison de repas et de colis, ainsi que des développeurs de fret autonome explorant les longues distances routières. Certains partenariats impliquent un investissement en capital direct d'Uber, offrant à l'entreprise un potentiel financier si la technologie d'un partenaire réussit à grande échelle, tandis que d'autres sont de simples accords d'intégration commerciale.

La répartition géographique des partenariats est délibérément large, reflétant le fait que différentes entreprises de véhicules autonomes ont obtenu des autorisations réglementaires et acquis une expérience opérationnelle dans différentes villes et différents pays. En s'associant largement plutôt qu'exclusivement, Uber se positionne pour proposer des trajets autonomes sur un marché donné dès qu'un partenaire franchit les obstacles réglementaires et sécuritaires locaux, plutôt que d'attendre la maturation d'un seul pari technologique.

Cette stratégie présente des avantages clairs par rapport à une approche exclusive ou interne. Elle diversifie l'exposition d'Uber sur plusieurs paris technologiques, dont chacun pourrait trébucher pour des raisons de sécurité, de coût ou de réglementation, tout en garantissant que l'entreprise puisse capter la demande quelle que soit la technologie autonome qui s'avérera finalement la plus viable commercialement. Elle évite également les coûts irrécupérables considérables associés à la gestion d'un programme de recherche interne sur la conduite autonome.

Cette approche n'est pas sans complications. Coordonner les normes de sécurité, la responsabilité en matière d'assurance et l'expérience client à travers des dizaines de systèmes autonomes développés indépendamment représente un chantier opérationnel considérable, et Uber a dû construire des couches d'intégration permettant aux passagers de réserver un robotaxi via la même interface applicative, quelle que soit l'entreprise exploitant réellement le véhicule.

Les concurrents ont adopté des approches différentes face à ce même virage vers l'autonomie. Certains rivaux du secteur du VTC ont opté pour des partenariats plus profonds et plus exclusifs avec un nombre restreint de développeurs de véhicules autonomes, pariant qu'une intégration plus étroite produirait une meilleure expérience passager que le réseau de relations plus vaste mais plus superficiel d'Uber.

Les analystes du secteur estiment que les prochaines années détermineront quelle approche l'emportera, à mesure que les entreprises de véhicules autonomes élargiront leurs flottes et que les autorisations réglementaires s'étendront à de nouveaux marchés. Le pari d'Uber est essentiellement que, à l'ère du robotaxi, la valeur reviendra à l'entreprise disposant du plus grand réseau de demande existant et de la meilleure infrastructure de répartition, quelle que soit la technologie autonome sous-jacente qui l'emportera dans une ville donnée.

Pour l'heure, le traqueur d'accords de véhicules autonomes d'Uber fonctionne comme une sorte de carte en temps réel de la situation réelle du secteur de la conduite autonome, dépassant les affirmations marketing des entreprises individuelles pour montrer quels partenariats sont passés de programmes pilotes à une véritable exploitation commerciale, et lesquels restent largement à l'état de projet.