Bilan des robotaxis 2026 : à quoi ressemble vraiment l'avance de la Chine — sept opérateurs, 18 villes — sur les États-Unis et l'Europe

La carte des robotaxis a basculé. Il y a cinq ans, les États-Unis menaient et la Chine suivait de près. Aujourd'hui, le nouveau bilan de Sean O'Kane pour TechCrunch Mobility répertorie sept opérateurs chinois en service commercial dans 18 villes, totalisant plus de courses payantes quotidiennes que l'ensemble de la concurrence occidentale.

En tête de la cohorte chinoise, Baidu Apollo Go — présent dans 12 villes dont Wuhan, Pékin, Chongqing, Shenzhen, Guangzhou et Shanghai, avec une flotte combinée de plus de 1 000 véhicules et plus de 130 000 courses payantes par jour. Même après la fin de la phase promotionnelle gratuite en mai 2026 et le passage au tarif commercial plein, la demande quotidienne a continué de croître, portée par des tarifs 20 à 30 % inférieurs aux taxis classiques.

Pony.ai opère à Guangzhou, Pékin et Shenzhen, ainsi qu'à Dallas et Tucson aux États-Unis — l'un des rares opérateurs chinois actifs en Amérique. WeRide est relativement petit à San Francisco mais s'est implanté agressivement à Riyad, Abou Dhabi et Dubaï. AutoX, DiDi Chuxing, SAIC Motor et Nio complètent les sept.

Du côté américain, Waymo est nettement en tête du reste. La filiale robotaxi d'Alphabet dessert Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin et Miami avec une flotte combinée de plus de 1 500 véhicules et environ 70 000 courses par jour — soit la moitié du volume d'Apollo Go. Waymo a ouvert à Tokyo l'an dernier et prévoit Londres en 2027 comme première ville européenne.

Zoox — propriété d'Amazon — est passée du test au service commercial à Las Vegas et San Francisco en mars 2026, mais la flotte reste autour de 200 véhicules. Son différenciateur n'est pas l'absence de conducteur mais un véhicule conçu de zéro pour le service robot, sans volant ni pédales. Cruise, la filiale de GM, n'a jamais rouvert après l'incident de San Francisco de 2024 ; GM a officiellement clôturé l'unité en février 2025.

Trois facteurs expliquent l'avance chinoise. Premièrement, la vitesse réglementaire : le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information, en coordination avec le ministère de l'Environnement, a publié un cadre national de véhicules autonomes en 2023 et le met à jour chaque année avec le retour d'expérience opérationnel. Le gouvernement fédéral américain n'a pas publié de règle nationale comparable, et les 50 États traitent le sujet séparément.

Deuxièmement, les subventions : les municipalités chinoises offrent aux opérateurs des couloirs de test dédiés, des allègements fiscaux et des subventions d'électricité. L'accord de Wuhan avec Apollo Go inclurait une subvention municipale d'environ 1 200 dollars par véhicule et par mois dans les zones pilotes désignées.

Troisièmement, la structure de marché : les opérateurs chinois s'associent directement aux constructeurs automobiles — BYD et XPeng en première ligne — pour sortir directement de l'assemblage des berlines électriques conçues spécifiquement pour le service robot. L'avantage de coût véhicule, comparé aux conversions Jaguar I-Pace et Hyundai Ioniq 5 de Waymo, est de l'ordre de 40 000 à 50 000 dollars par véhicule.

La sécurité est l'autre versant du tableau. Le score de risque routier « WB » — développé par des chercheurs de Stanford et de Carnegie Mellon, nommé d'après les frères Wright, et exprimé en incidents graves pour un million de kilomètres — sur les 12 derniers mois s'établit à 0,04 pour Apollo Go, 0,03 pour Waymo, 0,06 pour Pony.ai et 0,05 pour Zoox. Tous sont environ 60 à 90 fois plus sûrs que la référence du conducteur humain (3,5). Autrement dit, la sécurité des robotaxis est acquise ; la compétition s'est déplacée vers l'échelle opérationnelle.

La direction préoccupante pour les États-Unis et l'Europe est l'élargissement du fossé d'échelle. En 2022, opérateurs chinois et américains réalisaient un nombre comparable de courses quotidiennes ; en 2026, l'écart est plus que triplé. Les pilotes européens de Renault et Volkswagen se poursuivent à Paris et Berlin mais restent sous les 200 véhicules dans chaque ville. La seule exception — le robotaxi VW ID Buzz à Hambourg — ne se met pas à l'échelle faute de cadre national en Allemagne.

Un point d'inflexion possible : la révision des Federal Motor Vehicle Safety Standards américains attendue en septembre 2026, qui supprimerait les exigences de volant et de pédales pour les robotaxis. Si elle passe, des véhicules comme la conception spécifique de Zoox pourraient passer en opération commerciale beaucoup plus vite. Cette même révision alimentera aussi la mise à jour CEE-ONU WP.29 attendue en 2027, sur laquelle l'Europe s'appuie. Le tableau 2027-2028 pourrait bouger ; mais en 2026, la réponse est nette — la Chine est devant.